Pendant ce temps-là en 2025

[blouss_]

Il y a en effet un article assez intéressant dans l'Equipe au sujet de la sécurité. Apparemment, tous les acteurs sont plus ou moins d'accord sur le fait qu'il faut réduire la vitesse. Mais par contre, le comment réduire la vitesse fait moins consensus. Et j'avoue que je n'y avais pas trop pensé, mais selon le choix effectué, tu peux avantager certains gabarits. Par exemple, si on adopte des pneus plus adhérents, les gabarits les plus puissants seront avantagés au profit des plus explosifs. J'imagine qu'une réduction des braquets désavantagera au contraire les coureurs plus puissants.

Tous sauf les fournisseurs de matos si j'en crois les gros titres de l'Equipe.

Ah oui, eux ils disent que c'est les coureurs qui prennent trop de risques. Un gars de Cervélo dit qu'ils ont développé un vélo spécial pour Paris-Roubaix avec plus de confort sur les pavés, des pneus plus larges, mais que Laporte a préféré ne pas l'utiliser pour pouvoir aller plus vite.

[On3]

Tous sauf les fournisseurs de matos si j'en crois les gros titres de l'Equipe.

Ah oui, eux ils disent que c'est les coureurs qui prennent trop de risques. Un gars de Cervélo dit qu'ils ont développé un vélo spécial pour Paris-Roubaix avec plus de confort sur les pavés, des pneus plus larges, mais que Laporte a préféré ne pas l'utiliser pour pouvoir aller plus vite.

Ok, donc in fine ça plaide pour des limites niveau matos.

En tant qu'équipementier, je verrais ça d'un bon oeil tout de même. De nouvelles limites matos, c'est une façon de renouveler les standards et donc de pousser à la conso l'acheteur final (même si ce sont des investissements au préalable).

[On3]

Après, le problème est protéiforme. Taper sur le matos c'est bien, parce que c'est effectivement une des raisons pour lesquelles ça va de plus en plus vite.
Mais sanctionner systématiquement les comportements dangereux, ça serait sans doute plus efficace. On va dans la bonne direction avec les cartons, mais il faut plus de monde à plein temps côté UCI pour scruter les comportements au sein du peloton.
Les organisateurs ont aussi leur part de responsabilité en fonction des parcours, du nombre d'équipes invitées et de coureurs par équipe (ici ce sont plutôt les équipes elles-mêmes qui s'opposent à ce changement : "ouin ouin qui va emmener mon sprinteur si j'ai pas 7 mecs pour le déposer sur la ligne").

Enfin, on l'a vu récemment, équipes et coureurs doivent prendre connaissance des parcours d'étape et spécialement des derniers km. Et c'est sans évoquer le problème endémique du dopage, l'abus de caféine (dans la zone grise) qui les met tous sur les nerfs, l'abus d'antalgiques qui les rend soporifiques ...

[Xav_38]

Tous sauf les fournisseurs de matos si j'en crois les gros titres de l'Equipe.

Ah oui, eux ils disent que c'est les coureurs qui prennent trop de risques. Un gars de Cervélo dit qu'ils ont développé un vélo spécial pour Paris-Roubaix avec plus de confort sur les pavés, des pneus plus larges, mais que Laporte a préféré ne pas l'utiliser pour pouvoir aller plus vite.

Effectivement, si des coureurs ont accès au vélo les plus rapide, aucun coureur n'acceptera de se brider seul pour des raisons de sécurité. Ce sont des compétiteurs. Cela ne peut fonctionner que si tout les coureurs sont bridés en même temps, donc via des réglementations sur la matériel. Ce n'est pas pour autant que c'est de la faute des coureurs.

[blouss_]

Ah oui, eux ils disent que c'est les coureurs qui prennent trop de risques. Un gars de Cervélo dit qu'ils ont développé un vélo spécial pour Paris-Roubaix avec plus de confort sur les pavés, des pneus plus larges, mais que Laporte a préféré ne pas l'utiliser pour pouvoir aller plus vite.

Ok, donc in fine ça plaide pour des limites niveau matos.

En tant qu'équipementier, je verrais ça d'un bon oeil tout de même. De nouvelles limites matos, c'est une façon de renouveler les standards et donc de pousser à la conso l'acheteur final (même si ce sont des investissements au préalable).

Non ils sont bien contre les limites.

Doit-on toucher aux vélos pour réduire la vitesse ? C'est une piste souvent évoquée, mais les constructeurs et acteurs du marché du cycle ne sont pas de cet avis. D'abord parce que pour ceux que nous avons interrogés, le matériel n'est pas incriminé dans la multiplication des chutes. « Le problème, ce n'est pas tant les vélos, c'est ce que tu en fais, estime Yann Noce, directeur France de Pon Bike Performance, qui commercialise notamment la marque Cervelo, équipementier de Visma-Lease a Bike. Si demain tu conduis trop vite à un endroit, le problème, ce n'est pas la voiture, c'est toi. Mais, en même temps, tu ne peux pas en vouloir aux coureurs puisqu'on leur demande de faire ça, ils sont payés pour ça. Et nous, on veut regarder Paris-Roubaix pour le spectacle, on veut voir les gars rouler à 45 km/h sur le haut du pavé, il ne faut pas se mentir. »

Noce raconte ainsi que Christophe Laporte, dans la gamme de châssis mis à sa disposition, a opté pour l'Enfer du Nord non pas pour le modèle dessiné à cet effet, plus confortable, qui permet de mettre de plus gros boyaux, une fibre carbone qui absorbe davantage les chocs, mais pour un cadre plus « performance » , tout simplement parce qu'il « allait plus vite ».

Patron France de Canyon, qui équipe notamment Mathieu Van der Poel chez Alpecin-Deceuninck ou la formation Movistar, Rodolphe Beyer estime lui aussi que « ce qui crée des chutes, ce n'est pas tant le matériel, mais l'augmentation des enjeux, la construction stratégique des équipes. Avec les points UCI, tous les classements annexes, les mecs ne débranchent jamais. »

On pourrait toutefois penser que même si les vélos n'étaient pas en cause dans les gamelles, ils pourraient être utilisés comme un levier pour réduire la vitesse. Acteur majeur dans le peloton, Specialized (Soudal-Quick Step et RedBull-Bora) n'a pas souhaité répondre à nos questions, mais nous a fait savoir dans un communiqué que leur « innovation comprend des avancées dans tous les domaines, y compris la sécurité ».

"Aujourd'hui, on peut rendre le vélo rigide ou souple aux endroits où on le décide. Ça, on ne pouvait pas le faire il y a encore quinze ans

Yann Noce, directeur France de Pon Bike Performance

C'est l'antienne reprise par l'ensemble des constructeurs. « Le vélo d'aujourd'hui est plus rapide, oui, mais il est aussi plus stable et plus sécurisant » , résume Beyer, qui pointe notamment un peloton qui roule désormais pour la plupart avec des pneus de 28 mm de largeur, contre 23 mm il y a encore dix ans, et le système plus efficace des freins à disque. Augmenter le poids serait plus dangereux car, pour le dirigeant de la marque allemande, « il y aurait plus d'inertie, notamment dans les descentes ».

Il semble également compliqué de faire machine arrière en matière d'aérodynamisme. « Aujourd'hui, toutes les familles de vélos aéro vont très droit, poursuit Beyer. Quand tu es un peu chahuté sur ces vélos, ils ne vont pas guidonner (provoquer des mouvements désordonnés de la roue avant) aussi vite, grâce à un travail sur l'intégration des gaines, des câbles de dérailleurs, sur des profils de tubes combinés à de la rigidité, sur l'intégration des cockpits. »

Noce souligne, lui, les progrès sur le carbone par rapport aux cadres d'il y a une dizaine d'années qui étaient si rigides qu'ils en devenaient indomptables. « On le maîtrise désormais dans le côté moléculaire, détaille-t-il. Aujourd'hui, on peut rendre le vélo rigide ou souple aux endroits où on le décide. Ça, on ne pouvait pas le faire il y a encore quinze ans. On n'en fait plus une barre à mine comme ç'a été le cas les premières années. »

Et à toutes ces considérations techniques doit s'ajouter l'aspect économique, qui entre directement en collision avec les préoccupations de sécurité. Certaines des marques qui équipent le peloton World Tour - Specialized, Trek, Merida, Giant - sont des géants à l'échelle internationale, qui n'entendront pas qu'il faut renier certaines de leurs innovations, qui sont autant d'arguments marketing pour vendre encore plus de vélos. A. Ro.

[On3]

Ah ouai les fameuses avancées dans la sécurité des vélos carbones Spé.

Toujours au top du marketing eux.

[On3]

"On pourrait toutefois penser que même si les vélos n'étaient pas en cause dans les gamelles, ils pourraient être utilisés comme un levier pour réduire la vitesse." => Clairement en ligne avec ça.

Les remarques du patron de Canyon France sur les progrès matos en terme de sécurité sont très vraies également (les pneus plus larges, les disques, etc). Mais ça dépend pas mal du contexte ici aussi.
Les pneus plus larges, ça va permettre au pro de descendre les cols plus vite, quand l'amateur se fera juste moins de frayeur.
Les freins à disque, ça va potentiellement créer plus de chute quand les mecs vont piler au sein d'un peloton, alors que ça leur permet de descendre un col avec beaucoup plus d'assurance.


« ce qui crée des chutes, ce n'est pas tant le matériel, mais l'augmentation des enjeux, la construction stratégique des équipes. Avec les points UCI, tous les classements annexes, les mecs ne débranchent jamais. »

Ca aussi, c'est très vrai, et clairement le problème ne doit pas se limiter au matos.

[On3]

Aussi ça n'a pas grand chose d'étonnant de voir les constructeurs vent debout contre ces propositions. Il y a quelques années, l'UCI avait évoqué l'idée de faire sauter la limite inférieure de 6,8kg des vélos montés des pros (limite imposée à la base pour éviter de voir des cadres très légers mais très fragiles, ce qui n'est plus vraiment d'actualité).

Réponse des constructeurs : Hors de question, on a beaucoup investi là-dedans, faudrait remettre plein de pognon pour produire des cadres plus légers alors que là on n'a plus d'investissement à faire sur ce point et on se fait des c* en or.

Bref, ils pensent avant tout au pognon à faire immédiatement.

[Batman]

Il suffit de remettre des vélos de 20 kilos, problème résolu.

[Berti]

Il suffit de remettre des vélos de 20 kilos, problème résolu.

C'est pas bête, le problème c'est pas la vitesse, c'est le manque d'adhérence, et le vélo trop léger s'envole à l'impact.

[ComtéPoire]

Les principaux problèmes de danger que l'on voit ces derniers temps et les règles de l'UCI (que je vois)

- PP qui se relèvent dans le dernier km quand le reste est à bloc et fait ilot directionnel --> la fameuse règle "oulala t'as un carton si tu célèbres avant la ligne" mais rien sur ceux qui coupent leur effort violement (en faisant parfois un magnifique écran pour leur leader, coucou VDP)
- PP/Coéquipier qui se retourne à 60km/h et touche la roue du mec devant --> rien à ma connaissance (peut être le carton jaune? Mais ça je suis pas sur que ça soit écrit noir sur blanc, ça doit être du "comportement dangereux" à l'appréciation des commissaires.)
- Equipe du CG qui sont à fond avec les sprinters pour emmener leur leader & éviter d'être piégé en cas de cassure/chute en milieu de paquet. --> règle des 3km, on avait eu un débat la dessus, ça repousse le problème à la ligne des 3km.
- Descente dangereuse (virage, route sale, mouillée) --> les coureurs décident d'eux mêmes de faire la descente ou non: cf dernièrement l'équipe Astana sur le tour du Var qui récupère l'échappé et décide de faire la dernière descente tranquille et Vendrame de D4 qui lui part à l'abordage.
- Voiture sur le parcours --> y'a eu le débat de Besseges on va pas y revenir
- Le mécano de Roglic ne lui a pas mis ses petites roues. ( )

Je ne suis pas sur du fait que les sprinters/PP aillent à 60 au lieu de 70 va réduire drastiquement le nombre d'incidents.

Je suis par contre tout à fait en phase avec l'argument suivant:
Les pts UCI/Les classements/Les stratégies de sponsoring/visibilité -->Tout ça est clairement lié à l'argent.

Pareil pour les oreillettes avec les DS qui doivent hurler dans les oreilles des coureurs après leur avoir fournis 5 shots de cafféine.

[Berti]

Je remets ici ce qu'avait dit Wout van Aert :

« si vous vous lancez dans une descente avec une limite de braquet, personne ne peut vous doubler. Les braquets sont tellement grands à l’heure actuelle que vous pensez en permanence à doubler »

[Delgato]

Bernal c'était peut-être qu'une fissure et pas une fracture de la clavicule

[SnakePlissken]

Contre la montre par équipes à Barcelone en ouverture du Tour 2026. Je comprends pourquoi Gouvenou parlait de mettre la règle des temps individuels, parce que le final est difficile.

En gros des coureurs peuvent se sacrifier pendant 16 bornes, puis les grimpeurs et le leader concluent.

[guigui22]

Contre la montre par équipes à Barcelone en ouverture du Tour 2026. Je comprends pourquoi Gouvenou parlait de mettre la règle des temps individuels, parce que le final est difficile.

En gros des coureurs peuvent se sacrifier pendant 16 bornes, puis les grimpeurs et le leader concluent.

J’aime bien ce type de format!!

[MajorK03]

Et la deuxième étape du Tour 2026 reprend le même final que celui du TTT, avec escalade de Montjuic (intégrale cette fois-ci, contrairement au chrono) et arrivée similaire au Stade Olympique. Circuit à parcourir 3 fois après une première partie en ligne qui partira de Tarragone.

J'ai que le téléphone en ce moment, donc je laisse ceux qui le peuvent intégrer le profil.

[Delgato]

[Delgato]

[fred30]

Valentin Madouas a décidé de se positionner aux côtés de Wout Van Aert en vue de limiter la vitesse des vélos et la dangerosité des machines.

Vu le nombre de fois ces derniers temps où il s'est cassé la gueule tout seul, pas sûr que se positionner aux côtés de Van Aert soit bien malin ...

[Delgato]

Valentin Madouas a décidé de se positionner aux côtés de Wout Van Aert en vue de limiter la vitesse des vélos et la dangerosité des machines.

Vu le nombre de fois ces derniers temps où il s'est cassé la gueule tout seul, pas sûr que se positionner aux côtés de Van Aert soit bien malin ...