Doit-on toucher aux vélos pour réduire la vitesse ? C'est une piste souvent évoquée, mais les constructeurs et acteurs du marché du cycle ne sont pas de cet avis. D'abord parce que pour ceux que nous avons interrogés, le matériel n'est pas incriminé dans la multiplication des chutes. « Le problème, ce n'est pas tant les vélos, c'est ce que tu en fais, estime Yann Noce, directeur France de Pon Bike Performance, qui commercialise notamment la marque Cervelo, équipementier de Visma-Lease a Bike. Si demain tu conduis trop vite à un endroit, le problème, ce n'est pas la voiture, c'est toi. Mais, en même temps, tu ne peux pas en vouloir aux coureurs puisqu'on leur demande de faire ça, ils sont payés pour ça. Et nous, on veut regarder Paris-Roubaix pour le spectacle, on veut voir les gars rouler à 45 km/h sur le haut du pavé, il ne faut pas se mentir. »
Noce raconte ainsi que Christophe Laporte, dans la gamme de châssis mis à sa disposition, a opté pour l'Enfer du Nord non pas pour le modèle dessiné à cet effet, plus confortable, qui permet de mettre de plus gros boyaux, une fibre carbone qui absorbe davantage les chocs, mais pour un cadre plus « performance » , tout simplement parce qu'il « allait plus vite ».
Patron France de Canyon, qui équipe notamment Mathieu Van der Poel chez Alpecin-Deceuninck ou la formation Movistar, Rodolphe Beyer estime lui aussi que « ce qui crée des chutes, ce n'est pas tant le matériel, mais l'augmentation des enjeux, la construction stratégique des équipes. Avec les points UCI, tous les classements annexes, les mecs ne débranchent jamais. »
On pourrait toutefois penser que même si les vélos n'étaient pas en cause dans les gamelles, ils pourraient être utilisés comme un levier pour réduire la vitesse. Acteur majeur dans le peloton, Specialized (Soudal-Quick Step et RedBull-Bora) n'a pas souhaité répondre à nos questions, mais nous a fait savoir dans un communiqué que leur « innovation comprend des avancées dans tous les domaines, y compris la sécurité ».
"Aujourd'hui, on peut rendre le vélo rigide ou souple aux endroits où on le décide. Ça, on ne pouvait pas le faire il y a encore quinze ans
Yann Noce, directeur France de Pon Bike Performance
C'est l'antienne reprise par l'ensemble des constructeurs. « Le vélo d'aujourd'hui est plus rapide, oui, mais il est aussi plus stable et plus sécurisant » , résume Beyer, qui pointe notamment un peloton qui roule désormais pour la plupart avec des pneus de 28 mm de largeur, contre 23 mm il y a encore dix ans, et le système plus efficace des freins à disque. Augmenter le poids serait plus dangereux car, pour le dirigeant de la marque allemande, « il y aurait plus d'inertie, notamment dans les descentes ».
Il semble également compliqué de faire machine arrière en matière d'aérodynamisme. « Aujourd'hui, toutes les familles de vélos aéro vont très droit, poursuit Beyer. Quand tu es un peu chahuté sur ces vélos, ils ne vont pas guidonner (provoquer des mouvements désordonnés de la roue avant) aussi vite, grâce à un travail sur l'intégration des gaines, des câbles de dérailleurs, sur des profils de tubes combinés à de la rigidité, sur l'intégration des cockpits. »
Noce souligne, lui, les progrès sur le carbone par rapport aux cadres d'il y a une dizaine d'années qui étaient si rigides qu'ils en devenaient indomptables. « On le maîtrise désormais dans le côté moléculaire, détaille-t-il. Aujourd'hui, on peut rendre le vélo rigide ou souple aux endroits où on le décide. Ça, on ne pouvait pas le faire il y a encore quinze ans. On n'en fait plus une barre à mine comme ç'a été le cas les premières années. »
Et à toutes ces considérations techniques doit s'ajouter l'aspect économique, qui entre directement en collision avec les préoccupations de sécurité. Certaines des marques qui équipent le peloton World Tour - Specialized, Trek, Merida, Giant - sont des géants à l'échelle internationale, qui n'entendront pas qu'il faut renier certaines de leurs innovations, qui sont autant d'arguments marketing pour vendre encore plus de vélos. A. Ro.
