jicébé a écrit : 23 juin 2023, 11:59
Het Nieuwsblad a consacré une petite étude sur le sujet aujourd'hui, "Safety First" en itwant Tomas Van den Spiegel, CEO de Flanders Classics, Frank Hoste, régulateur responsable de la sécurité dans les mêmes courses, et Adam Hansen, qu'on ne doit plus présenter ici, je pense.
Je traduis ça dans la soirée et vous le poste dans la foulée.
Comme proposé ci-dessus:
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1° Ça fait bien deux ans que l’Université de Gand a en cours une étude sur les chutes en course. Une base de données de tous les incidents conduit à de nouveaux éclaircissements. « Il apparaît que la plupart des crashes graves se produisent dans la dernière heure de course », dit T. Van den Spiegel. « C’est alors que la pression sur les coureurs est maximale et qu’il sont aussi le plus fatigués. Certainement dans la dernière heure, il faut complètement une protection pour chaque point sujet à risque ».
Ce qui aiderait : « Travailler avec des circuits locaux. Par exemple à A Travers la Flandre et la Flèche Brabançonne, nous travaillons dans la finale avec une boucle que les coureurs empruntent à plusieurs reprises. Ainsi, on peut tout protéger de manière optimale et les coureurs ont lors d’un troisième passage déjà une bien meilleure vue sur ce qui arrive. Dans l’avenir certaines courses pourraient tirer avantage de travailler intégralement avec un parcours local. Pour la sécurité, mais aussi pour les avantages logistiques."
2° De quoi toutes les parties prenantes sont conscientes : le gain en sécurité se fera pour partie au détriment de la prestation et de la tradition. Adam Hansen cite un exemple qui reflète parfaitement ce champ de tension : « Des directeurs sportifs, j’entends ceci :
Adam, fais quelque chose au sujet de Bois de Wallers à Paris-Roubaix. Ne pourrions-nous pas l’enlever de la course ? Mais je sais cela : Wallers est un endroit crucial de Roubaix.
Que peut-on faire alors ? Actuellement, on a une approche en ligne droite vers Wallers, ce qui fait que les coureurs abordent le bois à 55, 60 km/h. Peut-être serait-ce une idée d’introduire avant une boucle. Adroite, à gauche, à gauche et alors on arrive à 45 à l’heure aux pavés de Wallers."
3° Des propositions évidentes pour rendre les parcours plus sécurisés : des filets de sécurité dans les descentes, plus de policiers, plus de signalisation. « Le point de départ doit naturellement être : rien n’est impossible », selon Van den Spiegel. « Mais ce doit être tout à fait faisable logistiquement parlant. »
Chez les organisateurs de course, joue une réalité économique. Frank Hoste avance : « En Belgique l’intervention de la police est gratuite, en France pas. A Gand-Wevelgem, nous passions une demi-heure en France. Ça coûtait à l’organisation 14000 euros."
Pour Hansen cette « faisabilité » est un critère important pour de nouvelles mesures de sécurité : « Mais il y a bel et bien beaucoup de solutions à portée de main. Des aménagements qu’on peut faire facilement. J’ai par exemple demandé aux coureurs :
Comment les obstacles sont-ils le mieux signalés ? Une écrasante majorité dit :
Un homme avec un sifflet, quarante mètres avant l’obstacle. Veillons à ce que ce soit partout comme ça. La signalisation au Giro et au Tour est en soi ok, mais elle n’est pas identique. Les coureurs voient différentes sortes d’indicateurs dans différentes courses. Veillons à ce qu’il y ait là uniformité."
4° Un nouvel interlocuteur révolutionnaire en devenir en la matière : une initiative commune des coureurs, équipes, organisateurs et de l’UCI qui va s’appeler Road Cycling Safety et sera responsable de courses plus sûres. Un des thèmes est la diminution du convoi après le peloton. On a déjà taillé dans les motos et les autos, mais il y a encore de la marge. « Nous pouvons nous poser la question : doit-il y avoir autant d’autos » selon Van den Spiegel. « Non seulement les voitures suiveuses, mais aussi les autos de l’organisation. Elles ont bien une fonction officielle, mais peut-être ne serait-il pas mauvais d’évaluer cela de nouveau. »
Flanders Classics utilise le système Way In – Way Out : via des routes intermédiaires les motards peuvent se replacer de l’arrière à l’avant de la course, sans qu’ils doivent se frayer un passage dans le peloton. « Ce serait bien d’appliquer ça partout. », dit Hoste. « Dans les courses à l’étranger, on voit encore souvent des motards se faufiler jusque devant le peloton. Officiellement, ils ne peuvent rouler qu’au plus 20 km/h plus vite que les coureurs, mais ce n’est pas respecté partout."
5° Conclusion de l’entretien : « Nous en tant qu’organisateurs, avons une tâche évidente », selon Van den Spiegel. « Il doit advenir un standard uniforme et la barre doit être plus haute que ce n’est le cas maintenant. Qui n’atteint pas ce standard, doit partir. L’UCI qui arrête le Tour des Pyrénées, est un bon signal. L’année passée, cela aurait peut-être dû être le cas au Tour de Croatie."
Ensemble avec les organisateurs, les coureurs ont à prendre aussi leur responsabilité. Il n’y a personne pour contester le fait que le comportement du coureur est souvent la cause de crashs et de situations dangereuses. Hansen a questionné le peloton au sujet d’un système de cartes jaunes et rouges pour les coureurs qui dépassent les bornes. « Le feedback a été très bon. A l’heure actuelle, les coureurs qui occasionnent des chutes ne sont pas sanctionnés pour ça. Il doit y avoir une responsabilité pour les coureurs qui prennent des risques. J’ai fait un tour de table avec la question suivante :
que devrait être la sanction pour un coureur qui cause intentionnellement une chute ? La réponse : six mois de côté. J’ai pensé :
vrai de vrai ? Mais les coureurs se brisent les os lors de chutes, restent longtemps sur le côté, perdent leur contrat. A le voir ainsi, six mois n’est pas disproportionné.
Chez Flanders Classics, ils travaillent déjà maintenant avec un système de cartes jaunes et rouges pour les motards et les chauffeurs du convoi. « Ça a certainement contribué à améliorer les choses ».
): je posterai cela durant ce we.
